些供应链分析师认为，固定和可变产能的需求正在达到平衡。
根据 FTR Associates 合伙人 Noel Perry 的说法，固定产能（公路和高速公路、铁路和设施）在五年前达到顶峰，而固定产能的绝对使用率低于之前的高点。
佩里在上周于费城举行的供应链专业人员委员会年会上分享了他的观察结果。
佩里定义可变容量包括司机、牵引车和机车。他指出，可变容量变化非常迅速，他指出，最近经济低迷导致铁路、汽车运输和航空货运运营商大幅裁员。
佩里指出，自上次高峰以来，零担拖车数量已下降了 15％，牵引车和司 Lebanon电子邮件列表 机的数量也出现了类似的下降。
“当经济扩张时，很难聘请司机，”佩里说。“如果你是一位刚刚遭受近年来最严重经济衰退打击的高管，在业务扩张和利润上升之前，你不会冒险聘请司机和购买拖拉机。由于货运量上升，这个行业的每一次复苏都落后于经济。”
佩里表示，在上一次经济衰退期间，卡车运输业在司机短缺最严重的时候缺少约 19 万名司机，而现在，由于经济增长不再那么迅速，这一数字已下降到约 12.5 万名。
尽管司机短缺的情况不像 2004 年那么严重，但也足以导致当前的价格波动。
更重要的是，美国交通部下属联邦汽车运输安全管理局（CSA）推出的各种安全议程以及拟议的服务时间变化必将减少运力，使得短缺问题进一步恶化。
“看起来——取决于华盛顿的政策——法规变化造成的额外短缺将达到 30 万名司机的峰值，”佩里说。“这将使总短缺人数与 2004 年持平。到明年年底，这种感觉将与 2004 年一样，但 2004 年和 2012 年至 2014 年的区别在于，法规的出台时间更长，实施的法规也更多。